The Genesis of the Harmonized Maritime Insurance Certificate in the Cameroonian Market:
1. Cameroon Context.
During a statutory meeting of the Maritime Commission in February 2000, held at the Association of Insurance Companies of Cameroon (ASAC), members were struck by the glaring contrast between the bustling maritime traffic, characterized by ship rotations at Douala port, and the meagre volume of maritime premiums collected by insurers in the Cameroonian market.
Under the leadership of the Commission’s President, a task force was formed to explore ways to address this troubling phenomenon, which could jeopardize the very existence of the maritime sector, despite the enactment of laws mandating the insurance of goods upon importation.
2. Brief Historical Overview
The genesis of the discussion dates back to the inaugural session of the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) in 1964 in Geneva, where a recommendation was adopted, suggesting that competent international bodies study the applicability of uniform clauses in maritime, land, and air transport insurance. In line with this resolution, French-speaking African states, including Cameroon, took steps to establish conditions for the domiciliation of maritime insurance.
Three legislative texts were subsequently adopted in Cameroon:
- Law No. 75/14 of December 8, 1975, mandating the insurance of goods upon importation.
- Decree No. 76/334 of August 6, 1976, implementing Law No. 75/14 of December 8, 1975.
- Order No. 102/MINFI/MINEP of April 27, 1977, implementing Decree No. 76/334 of August 6, 1976, concerning compulsory insurance of goods and importation.
Prior to these regulations, most goods were insured abroad under the CAF (Cost, Insurance, Freight) incoterm, hindering the development of the domestic insurance industry, and depriving the economy of vital premiums.
3. The Pertinent Maritime Insurance Certificate
A maritime insurance certificate serves as documentation through which an insured user presents cargo details to the shipper or relevant authorities, such as the port authority, to facilitate customs clearance procedures. This document certifies that the cargo is insured during transportation, transit, and unloading phases and is an indispensable component when subscribing to insurance, being backed by an insurance policy.
In practice, each insurance company issues its own certificates to clients, while some brokers also issue maritime certificates under their own branding. The proliferation of maritime certificates, including dubious ones, has led to confusion among users, as the insurance certificate is not only a required document during customs clearance but also tangible proof of cargo insurance.
4. Current Status
In compliance with legislation, insurance obligations apply to goods with a FOB value exceeding FCFA 500,000. Over time, unorthodox practices have emerged, including blatant violations of regulatory texts and the existence of numerous complacent or fraudulent insurance certificates, covering goods at abnormally low rates under “FPA Except” for cargo already arrived at the destination port.
5. Unorthodox Practices
The short lifespan of marine insurance coverage during a voyage has led some unscrupulous professionals to issue complacent certificates for cargo already arrived and is devoid of damage. This practice constitutes unjust enrichment for insurance companies or brokers who issue certificates knowing the cargo’s intact status.
Seen from this perspective, locally issued insurance certificates, considered documentary evidence of maritime insurance, are deemed devoid of value. Users perceive them as additional administrative hurdles, unable to distinguish between insurance brokers, general agents, or insurance companies.
6. Harmonization Efforts
The local maritime insurance certificate has lost its probative value over time, with a noticeable decline in premiums and legislative ineffectiveness due to circumvention. In response, the Maritime Commission resolved to pursue harmonization efforts, beginning with:
- Collecting existing maritime insurance certificates used by ASAC member companies.
- Drafting a unified document incorporating all existing certificates, with differentiation based solely on company logos.
- Establishing a minimum rate for FPA Except coverage
7. Implementation Timeline
A timeline was meticulously followed, including:
- November 2001, Adoption of the new harmonized certificate specimen by Commission members
- December 2001 Adoption by the ASAC Executive Bureau of the harmonized insurance certificate
- January 2002 Public presentation of the new insurance certificate
- April 2002 Establishment of a cell dedicated to insurance at the Single Window for External Trade (GUCE)
- Collaboration between stakeholders for effective control and enforcement of the new certificate.
- Effectiveness of the Harmonized Certificate
- The harmonized maritime insurance certificate addressed user concerns, despite recurring questions from operators who perceive it as redundant.
- To ensure process security, documents are centralized at the ASAC General Secretariat, overseeing printing, control, and distribution to members. GUCE serves as an essential partner in implementing this reform.
- The Harmonized Maritime Insurance Certificate became mandatory on January 1, 2003, and is now included in the GUCE validation checklist used during customs operations.
- This process has streamlined the maritime sector, eliminated fraudulent certificates, and established a minimum rate for FPA Except coverage.
8.Conclusion
The innovation in the Cameroonian market garnered recognition from industry stakeholders and served as a model for other African countries in the CIMA zone.
This innovation in the Cameroonian market earned the President of the Maritime Commission recognition from the Professional Association (***).
Second part: Standardization process (to be continued).
(*) See on the blog the countries that have also introduced texts on the domiciliation of maritime insurance.
(**) See the blog article on the problem of double insurance.
(***) See in the gallery the Certificate of Recognition awarded to Jean Marie MAVIANE).
Jean-Marie MAVIANE
Judicial Expert, Lecturer & Consultant
e-mail: Jmaviane@maritimepremier.com
Founding Member of the Cameroonian Maritime Law Association
Former President of the ASAC Maritime Commission from 2000 to 2005
Former Member of the FAL Committee and Port Synthesis
Jean-Paul WAFO
Maritime Legal Consultant & Associate Lecturer-PhD Researcher at Plymouth University United Kingdom
e-mail: jpwafo@maritimepremier.com
Member of the British Inner Temple Bar
Le certificat d'assurance maritime harmonisé du marché camerounais : la genèse
L’expression “séparer le bon grain de l’ivraie” peut être empruntée et paraphrasée dans le contexte du certificat maritime harmonisé du marché camerounais que nous allons évoquer dans les lignes qui vont suivre.
Le problème d’indélicatesse des certificats d’assurance maritime n’est pas seulement un phénomène camerounais. Il conviendrait en effet de rappeler que l’Organisation Maritime Internationale(l’OMI) en 2001, avait déjà détecté près de 12 635 cas de falsification de certification dans le secteur du transport maritime (Seagull, 2020)
Ce chiffre semble énorme mais des experts du domaine opinent qu’il y’a invraisemblablement aucun moyen de pouvoir établir scientifiquement, combien d’autres cas n’ont pu être détectés.
L’Union Européenne à travers un projet pilote baptisé “GetQuality”, faisait observer que le problème de fausse certification était devenu un phénomène mondial, car un (1) marin sur dix (10) dans le monde, est confronté à des certificats frauduleux de façon explicite ou implicite (IMO, STW, 2007).
Cette situation est d’autant plus préoccupante au niveau des membres d’équipage du navire, dans la mesure où un recrutement inattentif d’un personnel non qualifié, qui produit un certificat frauduleux, aurait des conséquences incalculables, non seulement sur des vies humaines, mais aussi sur l’environnement marin et sous-marin.
Le parallèle est d’autant plus saisissant en matière de faux certificats d’assurance car ce cas de figure est susceptible de mettre en péril le capital de confiance existant entre les différents acteurs de l’écosystème du transport maritime.
1.Exemple du Cameroun
C’est au cours d’une réunion statutaire de la Commission Maritime, tenue en février 2000, dans les locaux de l’Association des Sociétés d’Assurances du Cameroun (ASAC), que les membres de la Commission ont été amenés à s’interroger sur le contraste saisissant, entre un trafic maritime intense, caractérisé par les rotations de navires au port de Douala et le faible volume des primes maritimes collectées par les Assureurs du marché camerounais.
Sous l’impulsion et le pilotage du Président de la Commission, un groupe de travail a été constitué, à l’effet d’étudier les moyens d’endiguer ce phénomène inquiétant, susceptible de mettre en péril, l’existence même de la branche maritime et ce, malgré l’instauration de la Loi portant obligation d’assurance des marchandises ou facultés à l’importation.
2.Rappel historique
C’est lors de la toute première session de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED), tenue en 1964 à Genève, que fut adoptée la recommandation par laquelle la conférence a proposé : « que les organismes internationaux compétents étudient la question de l’application des clauses uniformes dans les assurances de transports maritimes, terrestres et aériennes ».
Conformément à l’esprit de cette résolution confirmée à l’unanimité, par les nombreux délégués présents à la Conférence de Santiago du Chili en 1972, les Etats africains francophones dont le Cameroun, ont pris des dispositions nécessaires visant à instaurer des conditions de domiciliation de l’assurance maritime sur facultés.
Dans le prolongement de cette recommandation, des Décisions ont été prises par un certain nombre de pays (*)
En ce qui concerne le Cameroun, trois (3) textes législatifs ont été adoptés :
- La Loi N° 75/14 du 8 décembre 1975 rendant obligatoire l’assurance des marchandises ou facultés à l’importation.
- Le Décret N° 76 /334 du 06 août 1976 portant application de la Loi N°75/14 du 8 décembre 1975 rendant obligatoire l’assurance des marchandises ou facultés à l’importation.
- L’Arrêté N°102/MINFI/MINEP du 27 avril 1977 portant application du Décret N°76/334 du 06 août 1976 relatif à l’assurance obligatoire des marchandises et facultés à l’importation.
Avant ces textes, la plus grande partie des marchandises étaient assurées à l’extérieur, au travers de l’incoterm CAF (Coût, Assurance, Fret), privant ainsi le marché intérieur de la possibilité de promouvoir le développement d’une industrie d’assurance naissante et corrélativement, des primes nécessaires au financement des économies des pays en développement.
3.Le certificat d’assurance maritime en question
Un certificat d’assurance maritime est un document à travers lequel, un usager assuré présente à l’expéditeur responsable de sa cargaison ou à tout autre organe, tel l’autorité portuaire, pour se mettre en conformité avec les procédures de dédouanement de sa marchandise.
Ce document certifie en outre, que ladite marchandise est bel et bien assurée, pendant les phases de transport, de transit et de déchargement. C’est une pièce incontournable lors de la souscription car adossée à une police d’assurance.
Dans la pratique, chaque Compagnie d’assurance délivre naturellement ses propres certificats à ses clients, or certains Courtiers émettent également des certificats maritimes sur leur en-tête !
Cette prolifération de certificats maritime, dont certains présentent un caractère douteux, était de nature à semer la confusion dans l’esprit de l’usager, dans la mesure où le certificat d’assurance, non seulement est une pièce essentielle, qui figure dans la liste des documents exigibles lors des opérations de dédouanement, mais de surcroit, constitue la preuve matérielle que la cargaison est assurée.
4.Etat des lieux
En application sur le terrain de cette Législation, l’obligation d’assurance porte sur toute marchandise dont la valeur FOB excède FCFA 500 000 (Cinq cent mille francs CFA). A défaut de la garantie « Tous Risques », l’assurance doit être souscrite aux conditions minima de la garantie « Franc d’avaries Particulières sauf » (FAP Sauf), auprès d’une Entreprise d’assurance agréée au CAMEROUN.
Au cours de la première décennie de l’application de ces textes, l’essor de la branche maritime a été prépondérant sur l’économie, mais au fil des années, des pratiques peu orthodoxes ont été observées, notamment :
- Une violation flagrante des textes réglementaires, les outils de contrôle ayant montré leurs limites.
- L’existence d’une kyrielle de certificats d’assurance de complaisance ou frauduleux, couvrant en « FAP SAUF », à un taux anormalement bas, des marchandises déjà arrivées au port de destination ;
5.Pratiques peu orthodoxes
A noter que la durée de vie de la garantie en assurance maritime, sur un voyage est très courte. Du point de départ d’une expédition, à partir d’un port européen et l’arrivée du navire dans un port africain au sud du Sahara, la durée du voyage ne peut excéder trente (30) jours, sauf évènement exceptionnel survenu au cours de la traversée.
Dans ce contexte, la tentation est très forte chez certains professionnels peu scrupuleux de délivrer des certificats de complaisance, sur une cargaison déjà arrivée et exempte de toute avarie :
- Une Compagnie d’Assurances (ou son Agent Général) qui perçoit une prime et délivre un certificat d’assurance, sachant qu’une marchandise intacte, est déjà arrivée, constitue un enrichissement sans cause !
- Quant au Courtier qui délivre un certificat d’assurance sur son en-tête, encaisse une prime qui ne sera pas reversée à l’Assureur, sachant pertinemment que la garantie correspondante est inexistante, cela équivaut à une escroquerie !
Vu sous cet angle, le certificat d’assurance émis localement, comme document justificatif de l’assurance maritime par excellence, se découvre dénué de toute valeur.
De plus, les usagers y voient une taxe et une tracasserie supplémentaires de l’Administration, ne sachant surtout pas faire, la différence entre le Courtier d’assurance, l’Agent Général ou la Compagnie d’assurances.
6.Harmonisation
Le certificat d’assurance maritime local a manifestement perdu sa valeur probante, la diminution des primes est flagrante, la Loi ayant perdu son caractère contraignant face aux réalités pratiques, est devenue inefficiente à force d’être contournée.
C’est dans ce marasme ambiant que la Commission maritime a pris résolument l’option de procéder à une harmonisation.
La première démarche a consisté à :
- Effectuer la collecte de l’ensemble des certificats d’assurance maritime utilisés par les Compagnies membres de l’ASAC ;
- Elaborer un document unique, susceptible de fédérer l’ensemble des certificats existants, le logo de chaque Compagnie étant le seul élément de différenciation ;
- Fixer un taux plancher au titre de la garantie FAP Sauf, soit 0,20% de la valeur assurée, avec un minimum de FCFA 10 000 (Dix mille francs CFA).
7.Chronogramme
Dans le cadre de cette mise en œuvre, un chronogramme a été établi et suivi à la lettre, à savoir :
- Novembre 2001 : adoption par les membres de la Commission du spécimen du nouveau certificat harmonisé ;
- Décembre 2001 : adoption par le Bureau exécutif de l’ASAC du certificat d’assurance harmonisé (quitus est donné le même mois à la Commission Maritime) ;
- Janvier 2002 : présentation au public du nouveau certificat d’assurance au cours d’une cérémonie officielle médiatisée ;
- Février 2002 : examen par la Commission des premières commandes des carnets de certificats centralisés au niveau de L’ASAC (codification par Compagnie, spécimen de signatures) ;
- Mars 2002 : diffusion du certificat harmonisé et sensibilisation des opérateurs économiques (spots, forums, tables rondes, articles, reportages télévisuels etc.) ;
- Avril 2002 : installation d’une cellule « assurance » au Guichet Unique du Commerce Extérieur (GUCE) ;
- Mai 2002 : rencontres sectorielles, ASAC, Douanes, Syndicats des Transitaires et Commissionnaires agréés en Douanes, GUCE, pour mettre en exécution, quelques mesures de renforcement du contrôle du nouveau certificat, (formation sur les garanties, la nature des polices, la chaîne de responsabilité, le décompte de la prime, les mesures préventives etc.) ;
- Juin 2002 : validation par le Comité FAL du nouveau certificat d’assurance de l’ASAC ;
- Juillet 2002 : utilisation des anciens et nouveaux certificats, lors des opérations de dédouanement, (permettre aux Compagnies d’assurance d’épuiser le stock des anciens certificats) ;
- Entre Août et Décembre 2002 : disparition de tous les certificats non estampillés ASAC.
8.Entrée en vigueur du certificat maritime harmonisé (CMH).
Le nouveau Certificat d’assurance Maritime a répondu aux préoccupations des usagers de la filière, malgré les interrogations récurrentes des opérateurs économiques, qui estiment – sans doute avec raison -, que ce document fait double emploi (**).
Pour la sécurisation du processus, les documents sont centralisés au Secrétariat Général de l’ASAC, qui en assure l’impression, le contrôle et la distribution à ses Membres.
Le Guichet Unique du Commerce Extérieur (GUCE) devient le partenaire idéal, sur lequel repose l’application de cette réforme.
Le Certificat Maritime Harmonisé (CMH) est devenu exigible au 1er janvier 2003 et figure désormais dans la fiche de validation GUCE, utilisée lors des opérations en douanes.
Ce process a permis de mettre de l’ordre dans le secteur à travers :
- Une organisation plus efficiente de la filière maritime, portuaire et logistique ;
- La disparition des certificats frauduleux :
- L’adoption d’un taux plancher au titre la garantie FAP SAUF.
En conclusion
Le concept a été salué dans l’ensemble de l’écosystème et la formule a été dupliquée dans certains pays africains de la zone CIMA.
Cette innovation sur le marché camerounais, a valu au Président de la Commission Maritime, la reconnaissance de l’Association Professionnelle (***).
Deuxième partie : Processus de standardisation (à suivre).
(*) Voir sur le blog les pays ayant également instauré des Textes sur la domiciliation de l’assurance maritime.
(**) Voir sur le blog l’article sur la problématique de la double assurance.
(***) Voir dans la galerie le Certificat de reconnaissance décerné à Jean Marie MAVIANE).
Jean-Marie MAVIANE
Expert judiciaire, Enseignant et Consultant
e-mail : Jmaviane@maritimepremier.com
Membre Fondateur de l’Association Camerounaise du Droit Maritime
Ancien Président de la Commission Maritime de l’ASAC de 2000 à 2005
Ancien Membre du Comité FAL et de Port Synthèse
Jean-Paul WAFO
Juriste maritimiste, Enseignant-Chercheur Plymouth University Royaume Uni
e-mail : jpwafo@maritimepremier.com
Membre du barreau Britannique Inner Temple
Bibliographie
IMO, STW, 2007, Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping Agenda 17
Seagull, 2020, ‘Fake Certificates Continue To Endanger Seafarers ‘International Shipping News
https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/FraudulentCertificates.aspx